众所周知，路特斯是为赛道而生的品牌，自从1948年诞生至今，研发的空气动力学造型、极致驾控技术、人机工程学等设计均是为了在赛道上能有更快的速度。而路特斯在国际赛场上也是载誉无数，比如7次F1厂商年度总冠军、6次F1车手年度总冠军、81次F1分站冠军，以及9次勒芒大奖赛分组冠军等。

  创新技术在赛车场上得到验证后，路特斯便会将技术赋能旗下量产车，Elise、Exige、Evora)等车型均有纯粹的驾驶乐趣、创新的空气动力学和极致的轻量化设计，深受广大车迷喜欢。但是，由于产品过于硬核，路特斯的车型一直比较小众。直至智能电动化时代，路特斯才带来了品牌首款SUV—路特斯Eletre)，并于近日在上海国际赛车场举行了赛道体验日。

  此次在上海赛车场，路特斯设置了三大试驾环节，T1至T6的极限组合弯、T7至T10的极限S弯、以及T11至T14的蛇形绕桩和2秒俱乐部。其中，极限组合弯是上海国际赛道最具挑战性的组合弯道，因为上下落差大和重心转移对试驾车路特斯Eletre和人的驾驶技术都是很大的考验。而买车君在试驾过程中也出现了小失误。

  虽然这次赛道试驾有教练车领头，某些特定的程度上压制了试驾车的速度，但是试驾车出弯时还是打滑了。根本原因是车辆的扭矩过于强大，在轮胎处于冷却状态时，强大的扭矩很容易突破轮胎的抓地力，大力踩电门便会突破轮胎的极限。而买车君试驾的路特斯Eletre是S+版本，峰值扭矩是710N·m，配备的是倍耐力P Zero Corsa轮胎，是一套性能胎，轮胎温度上升后才能有较好的抓地力。

  只要不尝试突破轮胎抓地力，刚接触路特斯Eletre会感觉可控性非常高。于是从第二圈开始，买车君开始调整驾驶方式，试驾车高速重刹后驶入T1，循迹进弯，车身姿态保持得不错，而从T2进入T3开始，转向角度开始变大，车身灵活性依然很高，CDC连续阻尼可调减震器、智能动态控制管理系统等驾控配置均能很好抑制车身晃动。

  在随后的T4直至T6的高速弯中，可以大力踩下电门，路特斯Eletre 4.5秒破百的加速性能可以狠狠地将驾驶员按压在椅背上，同时由于牵引力控制系统在辅助，所以每次加速出弯都不会轻易打滑。

  来到T7至T10的极限S弯，这是赛道当中转弯速度最高的一段，非常考验车辆在高速状态下的转向能力及底盘极限。而买车君有了第一圈的摸底，第二圈走极限S弯也更从容，试驾车也是行云流水地通过所有弯道，根本原因是路特斯Eletre配备了主动后轮转向系统，能在高速时实现前后轮同向转向，高速状态下也有稳定且灵活的转向。此外，这款车还有主动尾翼、分体式破风尾翼、7组Race Aero风道等行业首创空气动力学套件，能够有效增强这款车的下压力，给人一种底盘紧贴地面的感觉。

  需要一说的是，买车君在体验日的最后还申请了再进行一次试驾，此时试驾车已经跑了半天赛道，刹车系统也开始发热，但始终无显著的热衰减现象，路特斯Eletre的刹车响应速度一直都很快，可以说行止就在一瞬间，据悉这款车拥有小于33米的百公里时速刹停距离，并能选择碳陶瓷10活塞AP卡钳。由这样来看，路特斯Eletre的配置和驾控表现就是超跑设计取向。

  虽然路特斯Eletre的定位是超跑SUV，但它没有牺牲实用性，其中有一个细节值得一提，座椅椅背和椅垫两侧都会根据驾驶模式的不同，自动收紧和放松。比如选择运动模式跑赛道时，座椅会增强包裹性，将人紧固在位置上。而其它模式下，座椅包裹性减弱，保证长时间乘坐的舒适性。

  回到前排驾驶舱，路特斯Eletre的设计也十分精致、豪华，大量采用了碳纤维饰板以及翻毛皮材质也呈现出了不俗的超豪华感。内饰按钮液态金属制成，表面抛光精度达到纳米级，呈现出很好的质感。

  中控台有一块15.1英寸的OLED屏幕，或许是得益于吉利汽车背书，屏幕的功能、反应逻辑和响应速度都相当的好。此外，路特斯Eletre在中控台主副驾位置都配备了12.6英寸的狭长液晶屏，刚接触这款车也不难适应，因为界面显示的字体内容足够清晰。当然，由于此次体验只是赛道试驾，所以显示屏在日常用车环境的使用情况还有待进一步验证。

  经过赛道体验能够正常的看到，一款纯电SUV注入超跑基因，便会焕发全新的生命形态。路特斯Eletre通过传承品牌74年跑车设计与赛道工程技术底蕴，具备能够驾驭F1赛道的超跑驾控乐趣。与此同时，路特斯Eletre还有宽敞的空间和丰富的智能配置。可以说，路特斯Eletre是一款比较全面的超跑SUV。（文余家进）

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